近年来，随着我国大规模的铁路提速改造工程的实施，以及大力发展高速客运专线，铁路列车的运行噪声给沿线的居住环境带来较大影响，其噪声污染的治理逐渐成为人们关注的热点。对于解决交通噪声，声屏障具有离噪声近，便于组织施工，牵涉面小，经济性好等特点，因此声屏障成为此类噪声首选的降噪措施，在我国各铁路、高速、城市内高架的降噪项目中被广泛应用。
声屏障声学评价指标
计权隔声量和降噪系数是作为声学材料重要的两个声学性能评价参量。就声屏障本身而言，它们是影响其隔声效果的最主要因素。
1、降噪系数
声屏障的吸声性能采用100-5000Hz的1/3倍频程声系数来评价，以250,500,1000,2000四个频率的吸声系数平均值，即降噪系数作为材料吸声性能单一评价指标。根据检测标准GB/T 20247-2006《声学混响室吸声测量》来进行检测，TB/T 3122-2005《铁路声屏障声学构件技术要求和测试方法》中规定我国铁路声屏障要求降噪系数不小于0.70。
2、计权隔声量
声屏障材料的隔声性能采用100-3150Hz的1/3倍频程隔声量来评价，单一评价数采用计权隔声量。其检测标准为GB/T 19889《声学建筑和建筑构件隔声测量 第3部分：建筑构件空气隔声量的实验室测量》。按TB/T 3122-2005《铁路声屏障声学构件技术要求和测试方法》,我国铁路声屏障要求计权隔声量不小于30dB。
声屏障声学性能检测
（1）混响时间的测量
混响室按GB/T 20247-2006的要求，新建混响室的容积不小于200m³。混响室内逐渐衰变的声场应充分扩散。为达到满意的扩散度，不论混响室形状如何，需要设置固定或悬挂的扩散体或旋转扩散体。
试件按附录B中某一种安装方式安装，吸声面朝上，放成矩形，面积约10-12㎡。按标准的要求严格规范操作测量空场和有试件时混响试件，再通过计算得到吸声系数和降噪系数，测量时需要注意：
① 空场测量，每次要先对空场进行混响试件、温湿度的测量，提高准确度；
②边界处理，由于实际应用中声屏障边界通常为暴露状态，所以测试构件边界不密封或覆盖。
③ 面积测量，面积对吸声系数的计算影响较大，所以每次都需要做较精密的测量；
④ 温湿度测量，测量过程中温度和相对湿度的变化对测得的混响时间有很大影响，特别是在高频段和相对湿度较小时，所以温湿度的测量一定要准确，要用精度较高的温湿度计进行测量，测试进行之前，要让试件在混响室内达到温度和相当湿度条件的平衡，即温度和相当湿度都相对不变后才开始测量。
（2）隔声量的测量
隔声室按国家标准GB/T 19889.3-2005的要求特制。使用两间紧邻的混响室，一间作声源室，另一间作接收室，如果试件有一面的吸声明显高于另一面，则吸声高的一面应面向声源室，声源室要安装扩散体。
两间之间有一个公共墙面，墙面上有一个安装洞口，洞口面积约10㎡用于安装测量材料，洞口边缘用的是钢铁制工装，安装时试件均置于洞口中间部分，即两边洞口深度基本相同。
需要注意的是：
① 校准传声器，测试前用双通道校准传声器。
② 抑制侧向传声。两个混响室之间的传声途径由两部分组成。一部分是直接透过构件部分；另一部分有许多旁路，它们都有构件四周的墙壁参与，统称为侧向传声。侧向传声在实验室测试过程中必须尽量抑制或排除，否则会产生较大的误差。试件与工装连接处、试件与洞口之间空白处用可塑性隔声材料进行封堵，试件之间用弹性橡胶条封严。
③保证测试时周边环境的相对安静，特别避免高频率噪声，保证声音透过试件后接收室内任一频带的声压级应比环境噪声级至少高出15dB以上，以免直接影响到试件隔声量的可测范围，因此，接收室内环境噪声应足够低，扬声器箱的位置，应合理布置，并与试件有一定距离；通常应放在试件对面的墙角上，并且不应指向试件。
结语
近年来，高速铁路及城市化进程的快速发展，致使更多铁路贯穿于城市之中，造成城市噪声愈加突出。随着人们生活品质的提升，对高速铁路噪声污染也提出更高的要求。为了更好地保障铁路附近居民对环境的需求，各种形式的声屏障都需要进行声学性能的测试，从源头上保障声屏障的隔声性能，坚决杜绝噪声隐患的发生。
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